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还清利息就要5万。如果挂靠货运公司，还要缴纳不菲的挂靠费，年检费，很多货运公司还要求司机统一买保险、维修、购买轮胎等等来盘剥司机的收入。还有，高昂的过路费以及交警路政“任性”的罚款，也是卡车司机的一大支出。如果不幸在路上碰到劫匪路霸和偷油贼，损失会更加多。
近些年，随着交通运输结构化调整带来的源头分流，公路运输市场并不景气，司机很难找货源，收入就更加没了保证。
相比较而言，米国司机的处境确实看上去好了很多。经过统计，米国司机的月收入在全球中排第一，一般在6000美元一个月，也就是人民币3.6万元以上，是高于米国人均收入的。平时每周会有两天的休息日，每周最高工作时间为70小时，每年还有一定的年假。美国卡车司机的福利很健全，该有的保险都会有，司机可以安心专注于开车。但是，每周70小时的工作时长，分摊到5天工作日里，每天也要开十几个小时的车，十分的疲劳。据米国国家职业安全与保健研究中心指出，特别是重型的货柜车司机死亡率是一般工薪阶级的十一倍。 这也是米国卡车司机收入高于一般白领上班族的原因。
运营环境：
九洲省市太多，收费标准和法规各有区别。交警、路政各罚各的款，还有收费站。
交警罚大车，主要是针对汽车装载过多带来的交通安全隐患；而路政罚大车，主要是针对卡车过重对道路及公路设施造成损害来罚款。都是查超载超限，但标准不一样。各地收费站的公路计费标准也有出入，上海最低：1.24元/吨公里，最高是甘肃3.82元/吨公里。九洲司机除了会开车，还要有个数学家的脑袋。
相比较而言，米国的制度环境更为严谨。首先，美国法制化程度高，执法分明，重复执法的情况比较少，卡车司机身后还有司机工会和运输公司来保障他们的权益。米国大部分高速公路免费通行，建设及养护资金来自税收。米国政府认为，对公路的使用如果采取收费的办法，在公路上设卡收费成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，卡车载重多，行驶里程长，交的税款也多。
就高速公路的环境而言。
九洲以基建狂魔著称，高速公路新且好，大都预埋光纤，适合智能化改造，能快速形成智能公路。
东瀛国曾在90年代设想全自动的高速公路，犹如传送代带般引导汽车驾驶，但是由于技术不成熟和改造费用过高，没能上马。
米国在1999年曾划出频谱免费为智能交通使用，由于道路改造费用过高，历经20年也没有上马。
结论：
1、不论是九洲还是米国，卡车司机是一个高危职业，疲劳驾驶普遍存在，行业痛点无疑。相比九洲的司机安全隐患更高些，劳动强度更大，急需改变。
2、疲劳驾驶大都发生在干线长途驾驶，主要是在高速公路，解决高速的驾驶安全问题是刚需。虽然九洲的物流和道路管理不如米国，但九洲的收费站却创造了高速公路的封闭路况，为前期自动驾驶提供了环境条件。同时九洲以基建投资为导向的经济特征，势必会加速高速公路的智能化建设，为自动驾驶落地提供了必要保障。
3，自动驾驶牵扯的产业链条即深又广，政策法规影响面大，一定是一个持久战。 尽管最近几个米国公司的大额收购案例，速胜论甚嚣尘上。但技术成熟度远不理想，法规的允许度亦遥遥无期。要创业必须找到一个消费程度较低，方便测试，又贴近客户的地方，九洲是比米国好的选择。为了能够验证和打磨技术，应该率先把智能驾驶技术局部应用到各种专用车辆上，如矿卡，渣土车，工程机械等。湘平是个好地方。
远征刚刚送走了金教授，又坐回到了二楼阳台，喝着茶，踌躇满志地看着远方，太浩湖在夕阳的映衬下，像海一般广阔的湖面仿佛在燃烧。
金教授完全认同远征对九洲形势的判断和分析，并同意了他提出的”智行合一” 战略方针和“集中优势兵力各个击破“的战术思路。
还清利息就要5万。如果挂靠货运公司，还要缴纳不菲的挂靠费，年检费，很多货运公司还要求司机统一买保险、维修、购买轮胎等等来盘剥司机的收入。还有，高昂的过路费以及交警路政“任性”的罚款，也是卡车司机的一大支出。如果不幸在路上碰到劫匪路霸和偷油贼，损失会更加多。
近些年，随着交通运输结构化调整带来的源头分流，公路运输市场并不景气，司机很难找货源，收入就更加没了保证。
相比较而言，米国司机的处境确实看上去好了很多。经过统计，米国司机的月收入在全球中排第一，一般在6000美元一个月，也就是人民币3.6万元以上，是高于米国人均收入的。平时每周会有两天的休息日，每周最高工作时间为70小时，每年还有一定的年假。美国卡车司机的福利很健全，该有的保险都会有，司机可以安心专注于开车。但是，每周70小时的工作时长，分摊到5天工作日里，每天也要开十几个小时的车，十分的疲劳。据米国国家职业安全与保健研究中心指出，特别是重型的货柜车司机死亡率是一般工薪阶级的十一倍。 这也是米国卡车司机收入高于一般白领上班族的原因。
运营环境：
九洲省市太多，收费标准和法规各有区别。交警、路政各罚各的款，还有收费站。
交警罚大车，主要是针对汽车装载过多带来的交通安全隐患；而路政罚大车，主要是针对卡车过重对道路及公路设施造成损害来罚款。都是查超载超限，但标准不一样。各地收费站的公路计费标准也有出入，上海最低：1.24元/吨公里，最高是甘肃3.82元/吨公里。九洲司机除了会开车，还要有个数学家的脑袋。
相比较而言，米国的制度环境更为严谨。首先，美国法制化程度高，执法分明，重复执法的情况比较少，卡车司机身后还有司机工会和运输公司来保障他们的权益。米国大部分高速公路免费通行，建设及养护资金来自税收。米国政府认为，对公路的使用如果采取收费的办法，在公路上设卡收费成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，卡车载重多，行驶里程长，交的税款也多。
就高速公路的环境而言。
九洲以基建狂魔著称，高速公路新且好，大都预埋光纤，适合智能化改造，能快速形成智能公路。
东瀛国曾在90年代设想全自动的高速公路，犹如传送代带般引导汽车驾驶，但是由于技术不成熟和改造费用过高，没能上马。
米国在1999年曾划出频谱免费为智能交通使用，由于道路改造费用过高，历经20年也没有上马。
结论：
1、不论是九洲还是米国，卡车司机是一个高危职业，疲劳驾驶普遍存在，行业痛点无疑。相比九洲的司机安全隐患更高些，劳动强度更大，急需改变。
2、疲劳驾驶大都发生在干线长途驾驶，主要是在高速公路，解决高速的驾驶安全问题是刚需。虽然九洲的物流和道路管理不如米国，但九洲的收费站却创造了高速公路的封闭路况，为前期自动驾驶提供了环境条件。同时九洲以基建投资为导向的经济特征，势必会加速高速公路的智能化建设，为自动驾驶落地提供了必要保障。
3，自动驾驶牵扯的产业链条即深又广，政策法规影响面大，一定是一个持久战。 尽管最近几个米国公司的大额收购案例，速胜论甚嚣尘上。但技术成熟度远不理想，法规的允许度亦遥遥无期。要创业必须找到一个消费程度较低，方便测试，又贴近客户的地方，九洲是比米国好的选择。为了能够验证和打磨技术，应该率先把智能驾驶技术局部应用到各种专用车辆上，如矿卡，渣土车，工程机械等。湘平是个好地方。
远征刚刚送走了金教授，又坐回到了二楼阳台，喝着茶，踌躇满志地看着远方，太浩湖在夕阳的映衬下，像海一般广阔的湖面仿佛在燃烧。
金教授完全认同远征对九洲形势的判断和分析，并同意了他提出的”智行合一” 战略方针和“集中优势兵力各个击破“的战术思路。