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一个人能够连续站立多久而不累呢？若是可以稍微一动的话，李安觉得三五个时辰不成问题，可若是站岗的话，一个时辰就很累了，但不论如何，连续站立五六个时辰，是任何人都受不了的，真的会非常的疲累，年轻人还好些，大不了忍着就是了，可对于上了年纪的人来说，这个就太辛苦了，那简直是要了老命了。
人不是家畜，人的脊椎比较的脆弱，长时间站立是很容易受不了的，坐着可以坚持长一些，而躺着就更舒坦了，所以，很多车厢都会有卧铺，对于需要连续行进三五天的行程来说，卧铺是必须的，而对于一天之内的行程，有个座位就够了，一两个时辰之内的，才适合站票，而此时的大唐，短途的老百姓肯定不会选择坐火车，骑马就行了，只要上车，肯定都是三五个时辰之外的长途距离，甚至几天的行程。
从京城到洛阳的人流量是很大的，这一段距离需要六个时辰左右才能抵达，是最适合坐着旅行的，所以，这一段路途的车厢，基本上都是一百多个座位的车厢，这个占大多数，七八十个座位的稍微少些，还有更少的套间和最后的牛马杂物车间。
由于有钱人对出行的要求提高，套间有增多的趋势，可运力始终都比较的紧张，满足了有钱人的要求之后，穷人的出行压力就更严重了，平时普通车厢基本上都是八成以上的上座率，勉强能够满足需要，可一旦到了特定的节日，尤其是过年的时候，那运输的压力就太大了，所有出行的列车必然是满票的，很多买不到票又急着回家的老百姓那是急的直跺脚，恨不得能飞回家去。
一边是买不到票的大量穷人，一边是占用过多资源的富人群体，这显然会引起很大的矛盾，穷人自然也会发出自己的声音，要求朝廷多发普通的车厢，不要让套间车厢占据太高的比例。
大唐的列车基本都是十八节，燃料和发电占用一节，餐车占用一节，剩下的十六节有四节是给马匹等大型行李准备的，如此，真正坐人的就只剩下十二节了，根据不同路线的不同情况，这十二节车厢的比例是各不相同的。
比如起始点在京城，终点在安西的车辆，硬卧就占据八节，软卧两节，还有大套和小套。
而起始和终点在长安和洛阳的车次，硬座占据至少一半，在六节的样子，七八十人的软座有两节，而奢华的套间居然占据了四节，这个比例确实有点高，占用过多的资源了。
究其原因，自然是因为来往这两个大都市的有钱人非常多，虽然套间配置了四节，但几乎从来就没有浪费过，每一趟基本上都能有八成的上座率，并不会出现闲置的情况，甚至经常性的满座，一丁点的浪费都没有。
而且，从盈利的角度去思考，这些套间车厢的车票更贵，比满座的普通车厢还要贵两三倍，对于提高铁路系统的效益有很大的作用，是盈利的必然措施。
在平常普通硬座上座率八成的情况下，套间基本上都能达到百分百的上座率，这种配置完全算得上合情合理，毕竟，普通硬座还有富余，而套间基本上都是供不应求，但一旦到了节日，普通硬座也会供不应求，套间就更不用说了，都很难买得到票，甚至要走后门，或者依靠自己的身份来抢票了。
在两种车厢都压力巨大的时候，优先满足富人还是穷人，这是个值得探讨的问题，若是在后世，肯定要优先满足穷人，将套间取消，换上更多的硬座，甚至后世根本就没有套间，最好的就是狭窄的软卧了，可在大唐这个时代，富人无疑是最值钱的，穷人的利益是不能与富人相比的，况且，套间车厢又从未闲置过，也是同样的供不应求，很多地位不高的商人，只能退而求其次，选择购买低档的套间，甚至不得不无奈的去买软座，这让他们的旅途不那么舒坦，尤其是举家回去过年的时候，让家眷与陌生人混坐在一起，那是一种很不开心的事情，甚至不得不让家眷女扮男装，以此来减少尴尬情况的发生。
有钱人就是讲究太多，事太多了，而穷人也不是不讲究，而是没有讲究的条件，兜里没钱就只能挤在条件简陋的硬座车厢里，甚至遇到运力特别紧张的时候，会让穷人与马匹同乘一个车厢，如此，一路上都将忍受马匹发出的臭味，还好穷人能够习惯，忍一路也就过去了。
一旦遇到出行量大增的时候，不论贵族还是贫农，都会对铁路系统抱怨不休，贵族抱怨就直接用自己的影响力下令，让相关衙门多建设套间，而穷人抱怨也就只能是抱怨，但也是会给朝廷造成一定影响的，毕竟，水能载舟亦能覆舟，完全忽视穷人的意愿是容易造成动乱的。
因为运力一直比较紧张，很难满足所有人的需求，不但富人和穷人的客运满足不了需求，商人的货物运输，同样也难以满足于需要，车辆总是不够用，客货都不够用。
在这种情况下，先满足谁的需求，是非常让人头疼的，不满足贵族阶层的出行需要，贵族要来找麻烦，不满足普通老百姓，同样会引起动乱，商人对帝国的繁荣更是非常重要，也同样不能忽视商人的运输要求。
在运力紧张的前提下，铁路系统只能不断的进行优化，在了解客运人流量规律之后，有针对性引导商人提前和挪后大宗商品的运输。
当然，这种优化所能起到的作用非常的有限，因为就算是平时，运力都是满负荷的，很难提前的了，最好的办法，就只剩下增加车辆的供应了，一天开一百列与开五十列的运力显然是不同的，稍微提高一下速度也能提高效率。
总之，最后的解决之策都落到了生产车厢和车头的相应工坊里了，毕竟，只有增加列车的数量，才是最终解决这些矛盾的... -->>
一个人能够连续站立多久而不累呢？若是可以稍微一动的话，李安觉得三五个时辰不成问题，可若是站岗的话，一个时辰就很累了，但不论如何，连续站立五六个时辰，是任何人都受不了的，真的会非常的疲累，年轻人还好些，大不了忍着就是了，可对于上了年纪的人来说，这个就太辛苦了，那简直是要了老命了。
人不是家畜，人的脊椎比较的脆弱，长时间站立是很容易受不了的，坐着可以坚持长一些，而躺着就更舒坦了，所以，很多车厢都会有卧铺，对于需要连续行进三五天的行程来说，卧铺是必须的，而对于一天之内的行程，有个座位就够了，一两个时辰之内的，才适合站票，而此时的大唐，短途的老百姓肯定不会选择坐火车，骑马就行了，只要上车，肯定都是三五个时辰之外的长途距离，甚至几天的行程。
从京城到洛阳的人流量是很大的，这一段距离需要六个时辰左右才能抵达，是最适合坐着旅行的，所以，这一段路途的车厢，基本上都是一百多个座位的车厢，这个占大多数，七八十个座位的稍微少些，还有更少的套间和最后的牛马杂物车间。
由于有钱人对出行的要求提高，套间有增多的趋势，可运力始终都比较的紧张，满足了有钱人的要求之后，穷人的出行压力就更严重了，平时普通车厢基本上都是八成以上的上座率，勉强能够满足需要，可一旦到了特定的节日，尤其是过年的时候，那运输的压力就太大了，所有出行的列车必然是满票的，很多买不到票又急着回家的老百姓那是急的直跺脚，恨不得能飞回家去。
一边是买不到票的大量穷人，一边是占用过多资源的富人群体，这显然会引起很大的矛盾，穷人自然也会发出自己的声音，要求朝廷多发普通的车厢，不要让套间车厢占据太高的比例。
大唐的列车基本都是十八节，燃料和发电占用一节，餐车占用一节，剩下的十六节有四节是给马匹等大型行李准备的，如此，真正坐人的就只剩下十二节了，根据不同路线的不同情况，这十二节车厢的比例是各不相同的。
比如起始点在京城，终点在安西的车辆，硬卧就占据八节，软卧两节，还有大套和小套。
而起始和终点在长安和洛阳的车次，硬座占据至少一半，在六节的样子，七八十人的软座有两节，而奢华的套间居然占据了四节，这个比例确实有点高，占用过多的资源了。
究其原因，自然是因为来往这两个大都市的有钱人非常多，虽然套间配置了四节，但几乎从来就没有浪费过，每一趟基本上都能有八成的上座率，并不会出现闲置的情况，甚至经常性的满座，一丁点的浪费都没有。
而且，从盈利的角度去思考，这些套间车厢的车票更贵，比满座的普通车厢还要贵两三倍，对于提高铁路系统的效益有很大的作用，是盈利的必然措施。
在平常普通硬座上座率八成的情况下，套间基本上都能达到百分百的上座率，这种配置完全算得上合情合理，毕竟，普通硬座还有富余，而套间基本上都是供不应求，但一旦到了节日，普通硬座也会供不应求，套间就更不用说了，都很难买得到票，甚至要走后门，或者依靠自己的身份来抢票了。
在两种车厢都压力巨大的时候，优先满足富人还是穷人，这是个值得探讨的问题，若是在后世，肯定要优先满足穷人，将套间取消，换上更多的硬座，甚至后世根本就没有套间，最好的就是狭窄的软卧了，可在大唐这个时代，富人无疑是最值钱的，穷人的利益是不能与富人相比的，况且，套间车厢又从未闲置过，也是同样的供不应求，很多地位不高的商人，只能退而求其次，选择购买低档的套间，甚至不得不无奈的去买软座，这让他们的旅途不那么舒坦，尤其是举家回去过年的时候，让家眷与陌生人混坐在一起，那是一种很不开心的事情，甚至不得不让家眷女扮男装，以此来减少尴尬情况的发生。
有钱人就是讲究太多，事太多了，而穷人也不是不讲究，而是没有讲究的条件，兜里没钱就只能挤在条件简陋的硬座车厢里，甚至遇到运力特别紧张的时候，会让穷人与马匹同乘一个车厢，如此，一路上都将忍受马匹发出的臭味，还好穷人能够习惯，忍一路也就过去了。
一旦遇到出行量大增的时候，不论贵族还是贫农，都会对铁路系统抱怨不休，贵族抱怨就直接用自己的影响力下令，让相关衙门多建设套间，而穷人抱怨也就只能是抱怨，但也是会给朝廷造成一定影响的，毕竟，水能载舟亦能覆舟，完全忽视穷人的意愿是容易造成动乱的。
因为运力一直比较紧张，很难满足所有人的需求，不但富人和穷人的客运满足不了需求，商人的货物运输，同样也难以满足于需要，车辆总是不够用，客货都不够用。
在这种情况下，先满足谁的需求，是非常让人头疼的，不满足贵族阶层的出行需要，贵族要来找麻烦，不满足普通老百姓，同样会引起动乱，商人对帝国的繁荣更是非常重要，也同样不能忽视商人的运输要求。
在运力紧张的前提下，铁路系统只能不断的进行优化，在了解客运人流量规律之后，有针对性引导商人提前和挪后大宗商品的运输。
当然，这种优化所能起到的作用非常的有限，因为就算是平时，运力都是满负荷的，很难提前的了，最好的办法，就只剩下增加车辆的供应了，一天开一百列与开五十列的运力显然是不同的，稍微提高一下速度也能提高效率。
总之，最后的解决之策都落到了生产车厢和车头的相应工坊里了，毕竟，只有增加列车的数量，才是最终解决这些矛盾的... -->>
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